Modelo: Boeing 737-400
Fabricante: Skymarks / Risesoon
Escala: 1-130
Tipo y material: ABS y Plastico solido, es del tipo snap and fit. Solo requiere unir las piezas luego de sacar de su caja.
Aerolinea: AVIOR AIRLINES
Pais: Venezuela.
Registro: YV-2928
Historial de la aeronave
Fecha de entrega Compañía aérea MatrículaObservación
28/02/1989 Piedmont N405US
05/08/1989 US Air N405US
27/02/1997 US Airways N405US Stored 10/2012
08/04/2013 Avior Airlines YV2928Lsd From Bci Aircraft
Fuente: Airfleets.es
El diseño del 737-400 fue presentado en 1985 para llenar el hueco entre el 737-300 y el 757-200, y competir con el Airbus A320. Es una ampliación del 737-300 en 3,45 metros para transportar hasta 168 pasajeros. Incluye una rueda de cola para evitar que la cola toque en pista durante el despegue. El avión fue también mejorado con un nuevo parabrisas como equipamiento estándar. El prototipo fue presentado el 26 de enero de 1988, y voló por primera vez el 19 de febrero de 1988.
El avión entró en servicio el 15 de septiembre de 1988 con Piedmont Airlines como cliente de lanzamiento (25 pedidos).
El 737-400F no fue un modelo entregado por Boeing pero si una conversión del 737-400 como avión exclusivo de carga. Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 de servicio regular a un Avión con capacidad de 10 pallets. La aerolínea convirtió dos aviones más con la mitad de espacio para pasajeros y otra mitad para carga. Estos 737-400 Combi están actualmente en servicio.
Fuente: Wiki.
Modelo: Boeing 737-200
Fabricante: Skymarks / Risesoon
Escala: 1-130
Tipo y material: ABS y Plastico solido, es del tipo snap and fit. Solo requiere unir las piezas luego de sacar de su caja.
Aerolinea: SAVAR SERVICIOS AEREOS VARINAS
Pais: Venezuela.
Registro: YV-405C
Fuente: Planelogger.com
Serie 100
El modelo inicial de esta familia fue el 737-100, siendo a su vez el modelo más pequeño. Su cliente de lanzamiento fue la aerolínea alemana Lufthansa en 1964, entrando en servicio en el año 1968. Solo 30 737-100 fueron pedidos y entregados, debido a que a petición de las aerolíneas, la serie 100 fue mejorada, dando nacimiento a la serie 200. En la actualidad no queda ningún 737-100 operando ni con capacidad para volar. El prototipo original (737-130, registrado N515NA) de Boeing está en exhibición estática en el Museum of Flight en Seattle (estado de Washington).
Serie 200
Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney que se ubican debajo de cada ala y cuentan con sistema de reversa.El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km (1.400 millas náuticas).
- Altura máxima de vuelo: 37.000 pies
- Velocidad máxima: 952 km/h (Mach 0,84)
Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la parte inferior de cada puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia, 1 a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo del piloto.
Contiene 3 tanques de combustible JP-1: el tanque Número 1, ubicado en el ala derecha; el tanque Número 2, en el ala izquierda; y el tanque Nro 3, el cual está localizado en la parte inferior del fuselaje, con capacidad total de 5,142 galones aprox.
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies de altura.
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000 pies de altura (unos 4.250 metros), presurizado a 130 kg/cm² (1.850 psi).
Desde 1976 un Boeing 737-200 apodado «el Camastrón» (por ser una aeronave vieja o de generación pasada) se destinó al transporte del Presidente de la República Bolivariana de Venezuela hasta el 2002; este avión dio la vuelta al mundo en 1987, siendo la primera aeronave militar venezolana en hacerlo. A partir de 2002 este avión se sustituyó por un Airbus A319CJ.
Desde la década del 80, este modelo era apodado como «la Chancha», por la compañía Aerolíneas Argentinas, y «el Chanchito», por la aerolínea chilena LAN Airlines(entonces Lan Chile), como así también otras aerolíneas que compraron este avión a Lan.
Fuente Wiki.
Modelo: Boeing 737-500
Fabricante: Skymarks / Risesoon
Escala: 1-130
Tipo y material: ABS y Plastico solido, es del tipo snap and fit. Solo requiere unir las piezas luego de sacar de su caja.
Aerolinea: ALBATROS
Pais: Venezuela.
Registro: N102ES
Operadores del aeronave
| Fecha de entrega | Compañía aérea | Matrícula | Observación | |
| 31/10/1997 | Maersk Air | OY-APK | ||
| 18/04/2004 | Fly-DBA | OY-APK | lsd from Maersk | |
| 28/03/2005 | Maersk Air | OY-APK | ||
| 24/09/2005 | Sterling Airlines | OY-APK | ||
| 14/11/2007 | Dniproavia | UR-DNC | ||
| 15/03/2013 | Ukraine International Airlines | UR-GBB | Stored 08/2014 as N102ES | |
| 16/01/2015 | Albatros Airlines | YV3001 | Named Esmeralda |
Serie 500
El 737-500 fue presentado en 1987 por Southwest Airlines, con un pedido de 20 aviones, y voló por primera vez el 30 de junio de 1989.14 Un único prototipo voló las 375 horas necesarias para el proceso de certificación,14 y el 28 de febrero de 1990 Southwest Airlines recibió el primer avión. El 737-500 se convirtió en uno de los aviones favoritos de algunas aerolíneas rusas, con Aeroflot-Nord, Rossiya Airlines, S7 Airlines, Sky Express, Transaero, Yamal Airlines y Peruvian Airlines comprándolos de segunda mano para reemplazar a los vetustos aviones soviéticos y/o ampliar sus flotas. También, Aerolíneas Argentinas reemplazó sus 737-200 con 737-500 de segunda mano.El 737-500 es el último modelo de la línea clásica, además la más pequeña. Los -500 fueron ofertados, debido a una demanda de los clientes, como reemplazo moderno y directo del 737-200. Incorpora las mejoras de las series 737 Classic; permitiendo rutas más largas con menos pasajeros haciéndolo más económico que el 737-300. El fuselaje del -500 es 47 cm más largo que el del 737-200, acomodando hasta 132 pasajeros. Se ofertaron los dos diseños de cabina (mecánico y cristal líquido).14 Utilizando el motor CFM56-3 también permitió ahorrar hasta un 25 % de combustible respecto de los motores P&W de los -200.
Hay disponible una modificación del -500 a modalidad de carguero, ninguna aeronave de la serie 500 ha sido convertida a esta modalidad.
En 1997, este modelo pasó a ser el avión presidencial del gobierno de la república de Chile. En julio de 2014, el gobierno argentino anunció la compra de un 737-500 para integrar la flota oficial.
Fuente: Wiki
Modelo: McDonnel Douglas DC-9 30
Fabricante: Flight Miniatures (FM)
Escala: 1-1200
Tipo y material: Plastico hueco, es del tipo snap and fit. Solo requiere unir las piezas luego de sacar de su caja.
Aerolinea: Aeropostal
Pais: Venezuela.
Registro: YV-24C
YV-24C Aeropostal McDonnell Douglas DC-9-32 - cn 47727 / 848
| Detalles del avion | |
|---|---|
| Numero de construcciòn (MSN) | 47727 |
| Numero de línea | 848 |
| Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-9-32 |
| Fecha de fabricación | 14. Oct 1976 |
| Edad | 40.1 Years |
| Sitio de fabricación | Long Beach (LGB) |
| Estado de la aeronave | Stored |
DC-9-30
Fue, con diferencia, la versión que tuvo más éxito, fabricándose 662 unidades. Es 4,5 m más larga que la versión original y posee un metro más de envergadura, lo que hace que el peso aumente hasta las 55 toneladas. Está propulsado por motores JT8D-9 o JT8D-11 de Pratt & Whitney. En 2002, aún permanecían en servicio 380 unidades. Algunos modelos han sido convertidos a versiones militares, como la C-9A Nightingale, usada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para evacuaciones médicas, o la C-9B usada por la U.S. Navy y los Marines como soporte logístico. Estas versiones cuentan con tanques de combustible adicionales para aumentar el radio de acción en misiones oceánicas, así como detectores de infrarrojos para protegerse de misiles térmicos en ambientes hostiles. El Boeing 717 está basado en esta variante. Este modelo ha sido tan exitoso, que algunas aeronaves con más de 40 años de vida han sido adquiridas para dar servicio a líneas aéreas, principalmente las latinoamericanas, tales como Aserca Airlines, Pawa Dominicana y Aeropostal, que tienen aeronaves que habían pertenecido a Northwest Airlines. La versión -30 ha sido la más popular en este modelo. Sobrepasó en su uso al Boeing 737-200.
Modelo: McDonnell Douglas DC-10 - 30
Fabricante: Skymarks / Risesoon
Escala: 1-200
Tipo y material: ABS y Plastico solido, es del tipo snap and fit. Solo requiere unir las piezas luego de sacar de su caja.
Aerolinea: SOLAR CARGO
Pais: Venezuela.
Registro: YV-524T
Operadores de la aeronave
| Fecha de entrega | Compañía aérea | Matrícula | Observación | |
| 16/10/1980 | British Caledonian | G-BHDJ | ||
| 14/04/1988 | British Airways | G-BHDJ | ||
| 19/10/1999 | Gemini Air Cargo | N612GC | Converted to DC10-30F | |
| 19/10/2004 | Centurion Air Cargo | N612GC | ||
| 01/06/2010 | Cielos del Peru | N612GC | Stored 06/2011 | |
| 18/10/2012 | Solar Cargo | YV524T |
El DC-10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El DC-10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlinesperdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación reveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.
La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EEUU recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Sólo la FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC-10, McDonnell Douglas se compremetió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.
Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC-10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.
En 1979, muchos DC-10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.
Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraúlicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente consistió en que una de las piezas rotativas del motor de la cola repentinamente estalló en pedazos, se comprobaría luego, debido a fatiga del material, cuyos fragmentos cortaron partes de los tres sistemas hidráulicos de la nave al salir despedidos en todas direcciones, volviendo completamente inútiles una de las medidas de seguridad más notorias del DC-10, líneas hidráulicas de asistencia de manejo hidráulicas por triplicado, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos, maniobrando con los motores de las alas y otras pocas fuentes de control que aún les restaban, fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época. EL DC-10 es considerado como un avión con un historial problemático debido a que desde 1971 ha tenido más de 45 accidentes graves como el accidente de United, de las líneas aéreas turcas y del vuelo 191 de American Airlines.
El modelo más común, equipado con motores General Electric CF6-50, tanques de combustibles más grandes para incrementar su autonomía, así como un tren de aterrizaje reforzado con un boogie adicional para soportar el peso adicional. Fue el segundo modelo de largo alcance luego de la versión 40, y fue muy popular entre los transportistas europeos. Producido entre 1972 y 1988, el DC-10-30 fue entregado a 38 clientes diferentes.
Fuente: Wiki.
